分级再惹争议,L3自动驾驶真的不香了?
2020-04-16

极目智能总经理程建伟认为: 人机共驾的L3级“尴尬”之处在于,一旦车辆发生交通事故,责任难以界定。 现阶段L3级自动驾驶技术的用户体验并不好, 未来L3级自动驾驶一定会向L2和L4分化。

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L3分级配图.png

 

最近,长安UNI-T顶着“中国第一款L3级自动驾驶量产车型”的光环,迅速成为网红。不过没过多久,坊间就出现了“奥迪2019年底取消L3级自动驾驶研发项目,转而研发L2和L4级技术”的传闻。之后事情又有“神反转”——奥迪官方回应称,并未取消L3级自动驾驶技术的研发项目,而是将之提升至大众汽车集团层面。

 

种种消息相互叠加,导致行业关于L3级自动驾驶前景的讨论重回舆论中心。L3级技术作为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭,由于可在有限的条件下实现全自动驾驶,但又需驾驶员对行驶环境保持高度警惕,并随时准备接管车辆,一直被认为是“尴尬”的存在。很多企业认为没有量产L3级自动驾驶技术的必要,比如福特、沃尔沃、丰田、Waymo等都曾表示要跳过L3,但也有观点认为L3虽面临诸多瓶颈,却依旧有必要存在,比如广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企就计划今年量产L3级自动驾驶汽车。

 

是否该放弃L3级自动驾驶?记者采访发现,业界依然持截然相反的观点。

 

 

  正方 

 

 

 L3级自动驾驶不可逾越

 

3月9日,工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿,拟于2021年1月1日开始实施。清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强认为,L3级是实现完全自动驾驶的必经之路。

 

当前美国标准的L3级自动驾驶主要还是单车智能,而中国则强调车路协同。需要指出的是,中国标准在“3级驾驶自动化”中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求,与美国SAE标准并不完全一致。今后两年,多家主流车企会推出L3级自动驾驶量产车,之后需要经历两三年使用和社会认可期,2025年后L4及L5级技术可能会实现较大发展。

 

地平线创始人兼CEO余凯也持类似观点。在他看来,自动驾驶的发展不是一蹴而就的,L2及L3级技术可为用户创造价值,而2025年配装L3级自动驾驶系统的车辆将在市场中占有一定的份额。L3级是一个必经阶段,而各企业的自动驾驶落地节奏和路径不相同,主要看投放市场后消费者是否接受。

 


L3级有价值,不必纠结分级

 

腾讯自动驾驶总经理苏奎峰分析道,奥迪为何始终无法实现L3级自动驾驶功能落地,具体原因不得而知。但推测来看,缺乏配套的法律法规,导致责任划分不清或是原因之一。更重要的因素可能是达不到最初的产品设计目标,无法完全解决车辆脱离驾驶员操控后的安全问题。

 

据悉,L3级自动驾驶的责任界定从技术角度是可以实现的,关键在于车企在产品功能定义上还模糊不清,比如方向盘的接管时间和模式。此外,如果责任划分清晰,但消费者的驾驶体验却不佳,L3级技术也很难被市场接受。

 

苏奎峰认为,人机共驾在真正的自动驾驶实现之前会是一个常态,L3级有其价值;现在没有与之配套的法律法规,不代表未来没有,法律法规的出现往往是市场推动的。他并不认同美国SAE的自动驾驶分级标准。苏奎峰表示:“自动驾驶的核心出发点应该是给用户带来价值,究竟是哪个级别并不重要,技术不应被框死在定义中。不能说车企放弃了L3,而是它们在不断迭代升级产品。自动驾驶技术的发展要从简单到复杂,一步一个台阶实现功能的逐步升级,在这一过程中用户逐渐接受和适应。”

 

 

L3级自动驾驶是合理选择之一

 

奇点汽车自动驾驶总监李建朋认为,随着测试与示范应用的推进,自动驾驶技术在全场景中的“长尾效应”困境也逐渐显现。受制于成本、技术、政策、接受度等多重因素,在限定场景下L3级自动驾驶商业化更具现实意义,比如结构化道路、低速泊车等。

 

相较于很多国家,中国的路况和交通参与者更多样,交通场景更复杂,意味着对高级别自动驾驶技术的落地将面临更多挑战。因此,从L2、L3向更高级别、从简单场景向更复杂场景逐渐过渡,不失为自动驾驶在中国国情下实现商业化的合理选择之一。

 

 

  反方 

 

发展L3级技术面临多重挑战

 

武汉极目智能技术有限公司首席执行官程建伟告诉记者,通过2020 CES这个风向标看,跨国车企和零部件供应商关于L3级自动驾驶的展示少了很多,它们要么清晰地定义为L2+,要么投入更多资源直奔L4。

 

据介绍,分级固然有助于行业推进和向大众普及自动驾驶,但技术发展到一定阶段自然产生分化和分层,即归位于L2或转向L4级寻求突破。人机共驾的L3级“尴尬”之处在于,一旦车辆发生交通事故,责任难以界定。事实上,特斯拉在旗下车辆因Autopilot系统故障发生事故后,立即将该产品的描述改为了“自动辅助驾驶”。程建伟认为,等待法律法规的完善并不现实,L3级自动驾驶不仅是单车智能,而是涉及包括道路基础设施在内的多个方面。

 

更现实的问题还在于投入产出比。不少车企和创业公司宣传的可量产L3级自动驾驶车型,细究之下其实只有L2或L2+级技术水平,这在业内是一个普遍现象。如果5~10年后相关法规和保险出台,L3级自动驾驶技术的商业化落地才能真正获得保障,现在企业很难凭借一己之力推进。

 

现阶段来看,L3级自动驾驶技术的用户体验并不好。程建伟举例道,如果高速公路场景支持L3级技术,低速路段支持L2,一旦用户一时疏忽切换错了,后果不堪设想。因此,把决策权和风险丢给用户,除非汽车发烧友,否则普通消费者会觉得这一功能相当鸡肋甚至危险。

 

程建伟认为,未来L3级自动驾驶一定会向L2和L4分化。最近坊间传出奥迪取消L3级自动驾驶技术研发的消息,其实很值得玩味。事实上,早在一年前就有传闻称,奥迪放弃了L3,相关项目负责人也已离职。从研发的角度看,奥迪和大众汽车集团将资源分散到L2和L4级自动驾驶上,此前的技术积累依然可以发挥价值。

 


转向L2级和L4级技术更可行

 

四维图新集团中寰卫星汽车智能总监黄亮表示,目前L3级自动驾驶的通俗定义是在限定条件下,由系统替代驾驶员驾驶,在限定条件以外仍然由驾驶员操控。如此一来,产品设计变得非常不方便,因为车辆在行驶过程中,环境切换往往快速且频繁,比如突然出现修路的情况,驾驶员重新接管车辆难度很大。

 

发展L2和L4级自动驾驶技术就不存在这样的问题。在L2级技术下,驾驶员全面操控车辆,系统只是辅助;暂且不谈L4级技术何时量产,至少车辆在行驶过程中不存在需要驾驶员和系统切换操控的问题。从驾驶的可用性来说,发展L2和L4级技术都是远超L3的可行方案。

 

从这个意义上说,放弃L3转向L2和L4级技术,是自动驾驶趋向于成熟、实现量产的理性过程。业界需要从单纯对技术的渴望和狂热,变为更加脚踏实地考虑落地场景,将新兴技术转化成实用的产品。


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